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成果展示

《G42线南充至成都段高速公路扩容工程可行性研究》成果先容

发布日期:2022-01-09 13:12:27      浏览次数:326

一、项目背景

拟扩容成南高速公路位于四川省成都市、德阳市、遂宁市、南充市境内。成南高速公路是四川早期建设的一条高速公路,建成于2002年12月,是沪蓉高速最末一段,东起千年绸都南充经遂宁市,西至天府之都成都,途径4市10区县,流量巨大,肩负着川内重要的运输任务。

成南高速公路建成通车以来,交通量一直保持较高增长速度。超过目前4(6)车道高速公路所能适应的最大年平均日交通量。《四川省高速公路网规划》(2011年调整方案)明确提出,对交通繁忙的重要通道将进行扩容。因此,对现有成南高速公路进行扩容改造,提高道路通行能力和服务水平是十分必要和迫切的。

二、项目功能目标

1)项目建成后将有力的适应成南高速公路交通量增长需求,提高高速公路通行能力和服务水平。

2)项目建成后将有助于完善区域综合运输网络,构建成都、德阳及遂宁市现代综合交通运输体系,更好的融入“一带一路”建设。

3)项目建成后将有力促进双城经济圈发展,推动遂宁、南充两市新一轮大发展。

4)本项目是支撑多点多极发展战略和四川“一干多支”发展格局,推动治蜀兴川再上新台阶交通设施保障。

三、项目技术标准及建设规模

3.1技术标准

根据交通量预测结果、本项目功能定位、建设条件、原有成南高速公路实际工程情况,立足于充分利用既有工程、合理控制工程投资等方面考虑,除韩家湾枢纽至桂花枢纽段设计速度由80km/h提升为100km/h外,其余改扩容段落仍维持原设计速度。新建复线南充过境段采用100km/h,一、二绕城高速之间的成南成都入城复线采用120km/h。本项目按全部控制出入、全立交的高速公路技术标准建设,具体主要技术指标见下表。

推荐方案主要技术指标表

技术等级

高速公路

段落

十里店~螺蛳坝

(成都入城连接线)

螺蛳坝

~清泉

清泉~韩家湾

韩家湾

~东观

成南复线段

(一绕~二绕)

路线长度

6.839

20.75

165.520

30.443

23.630

设计速度(Km/h)

120

120

100

100

120

车道数

6(不扩容)

4(6)扩8

4扩8

新建6车道复线

路基宽度(m)

35

42

41

34

34.5

荷载标准

公路—Ⅰ级

抗震设防标准

地震动峰值加速度为0.10g,地震烈度为Ⅶ度


设计洪水频率

特大桥1/300、大中桥1/100、路基1/100

交通工程及沿线设施

A级

3.2建设规模

本项目主线推荐方案全长216.713公里,桥梁总计24043.9米/132座(特大桥4969米/3座,大桥15390.2米/57座,中桥2978.8米/48座),隧道16410米/16座,桥隧占路线总长18.94%。设置新(改)建互通26座。总投资估算为322.82亿元,平均每公里造价14896.28万元。

成南扩容成都入城复线段全长23.630公里,桥梁总计10196米/3座(高架桥9970米/1座,中桥226米/3座),占路线长度的43.15%。设置互通6座。总投资估算为57.5亿元,平均每公里造价24333.29万元。

四、项目重难点

4.1项目改扩建标准各异,需在确保安全的同时做好过渡

因成南高速建成较早,部分路段线形指标较低,不能适应新的技术标准,对韩家湾枢纽至桂花枢纽段进行提速(V=80km/h提升至V=100km/h)改扩建改善。最终形成起点至清泉枢纽采用100km/h,路基宽度分别为新建6车道、4车道(24.5m)改为8车道(41m)、4车道(26m)改为8车道(41m);清泉枢纽至止点采用V=120km/h,路基宽度6车道(35m)改为8车道(42m)。成都入城复线段设计速度为120km/h,路基宽度为34.5m的六车道高速,其中龙港枢纽至赖家坝枢纽为新建路段,赖家坝至二绕成德南枢纽进行提速(V=80km/h提升至V=120km/h)改扩建。

由于标准多样,需要结合既有路特点,针对不同特点分别设计,同时处理好不同断面过渡渐变设计。

 

新建六车道高速公路路基横断面

 

双侧整体拼宽八车道路基横断面

 

单侧拼宽八车道路基横断面

4.2既有公路的调查与评价结果对项目实施影响较大

本项目为在旧路基础上的改扩建项目,既有道路使用状况差异较大。设计时对既有公路的路基及桥涵结构的使用和病害情况、软土地区的工后沉降、路面的破损和排水、桥下通行、泄洪排涝、安全性等进行全面的调查,并根据不同路段的使用状况结合地质条件进行必要的计算后作出全面的评价。为确定合理的旧路改建、新路扩建方案奠定坚实的基础。

4.3交通量大,改扩建阶段保通措施要求交通组织阶段性和多样性

既有成南高速和成巴高速作为南充、遂宁、德阳几成都综合交通运输网络中最重要的对外联系大通道,通行能力紧张的矛盾日益突出,沿线可导流路网不发达。大流量的交通现状要求扩建工程以“边通车、边施工”的方式实施工程建设,扩建施工中既要确保高速公路营运的安全畅通,又要保证施工人员机械的安全及工程质量,其交通组织设计难度大、要求高。拼宽方式(以两侧加宽为主,局部采用单侧加宽、单侧分离和新建整幅)不断变换,增加了导改节点,加剧了施工期间交通组织压力。设计时考虑合理的技术方案及交通组织,通过区域路网交通调节,减少项目路周边路网压力,保证不中断交通、少影响交通,从而确保路网系统功能的完整性。

 

路基路面保通

 

桥梁保通

4.4沿线互通密集,交织距离短,互通方案复杂

本项目主线长,互通多,主线互通平均间距8.3km。项目沿线周边城市化水平发展较高,项目与成都市环线,绕城高速,金简仁、成金简等城市快速路多处交叉,对出行需求较高。设计时在保证交通安全的基础上,结合既有资源利用以及近远期规划等充分做好互通方案论证和改造方案

4.5沿线涉路、涉航、涉铁、涉引水、气管工程等重大设施控制因素多,协调难度加大

本项目沿线村落密集,人口众多,路线走廊内有多条电力、电讯、军用光缆、输油输气管线、铁路、河道、高速公路交叉,加之沿线水网系统发达,同时沿线分布多处厂房,使得本项目路线受控因素多、协调难度大。

 

 

与多条铁路交叉

4.6 沿线经济发展好,部分路段受城镇规划影响大

本项目经过数年运营,对沿线社会、经济发展起到了巨大带动作用,尤其是《成渝经济区区域规划》批复以来,遂宁、南充两市位于北线成南(遂)渝发展带,加速了城镇化进程,部分路段城镇建设、开发已贴近本项目增加了改扩建难度,勘察设计阶段重点做好了项目与规划的协调,进行多方案比选。

 

    调整规划前                   调整规划后

4.7项目沿线区域地质情况变化大,建设条件复杂

项目所经区域从东至西主要分为:川中丘陵区,龙泉山侵蚀构造中低山区,川西平原区。项目里程长,针对不同的地形地质路段,考虑不同的老路扩建方案。不良地质主要是崩塌、滑坡、顺层边坡等(主要位于龙泉山中低山区),特殊性岩土主要为软土和膨胀土(成都黏土),对路边坡的稳定存在不良影响,同时也对交通安全有一定影响,对扩建保通方案影响较大。

4.8沿线自然生态优美,环保、景观要求高

项目所属区域气候温和,雨量充沛,生态环境优美,涉及凌云山森林公园、凌云山地址公园、枫垭山风景区、唐家乡饮用水源地二级保护区、郪江黄颡鱼水产种质资源保护区、古名天下风景区及多个声环境敏感点,勘察设计阶段需重视环保设计。

 

凤垭山风景区

4.9.各路段技术标准多样,扩容路段经济分析方案复杂

充分调研既有成南高速公路经营状况、收费收入、运营成本、贷款偿还情况,参考运营实际确定相关参数;国民经济评价方面,对技术方案不同的各路段分别开展经济效益分析,全面分析各路段对应的多条老路,估算有项目无项目情况下的效益和费用;财务评价方面,对于改扩建段盈利能力分析,采用增量法,以增量盈利分析指标作为评价的基本指标,对于项目清偿能力分析,由于项目经营管理仍由原项目企业承担,遵循总量清偿分析原则,采用存量法,通过有项目可供还款资金数据进行整体清偿能力分析;由于项目在实施改造期间(螺蛳坝至大英县、大英县至韩家湾改扩建路段施工期间变2车道通行)会对原成南高速交通量造成抑制,还充分考虑了建设期3年的收益损失。

五、总体设计原则及成果

根据本项目的实际功能及成南高速公路拓宽改造技术的特点,特别是本项目不能中断交通的实施条件,以“创新、协调、绿色、开放、共享”五大发展理念为指引,贯彻“综合交通、智慧交通、绿色交通、平安交通”的“四个交通”要求,落实六个坚持、六个树立公路新理念,结合本路段的路网分布条件、沿线大型构造物和互通的分布情况以及结合沿线地形条件、地质条件、人文环境、生态环境等特点进行设计。

5.1充分吸取国内外高速公路扩建工程建设的成功经验和先进理念

充分吸取国内外高速公路扩建工程建设的成功经验和先进理念,特别是类似地质、地形条件下的道路拓宽工程的成功经验,加强对老路老桥检测评价,通过改扩建改善老路功能,消除老路病害,认真做好路基拼接、桥梁拼接、互通改造、局部分离路线方案的比选工作,精细的设计将为本项目建设成技术、质量高,投资省、效益好的优质工程打下坚实基础。

5.2方案合理、技术可行,在充分利用旧路的基础上减少对现有交通的影响,控制工程风险

①通过采点拟合,尽量采用较高的指标,并力求平面线形指标间的均衡;纵面线形在满足技术标准、设计洪水位和最小填土高度,以及满足构造物设置的条件下,以采点高程为依据进行纵面拟合。在综合考虑平、纵线形配合的基础上,注重平、纵面的立体线形顺畅、连续、均衡。

②结合自然条件、筑路材料供应,经济因素、使用质量等,并借鉴国内已有先进经验,进行多方案比较和运用,达到充分利用地形条件,最大限度地减少填挖高度,保护自然面貌、保护土地资源,减小对自然、生态、水资源环境的影响程度。

③加宽改造段桥涵以拼接为主,对不能满足净空要求的被交道上跨分离式立交桥,必要时采取拆除重建方案。

④互通式立交的改建满足预测交通量的要求,设计以不降低现有技术标准为原则,兼顾地形、环境、占地、规划、收费管理等方面,本着规模适当、功能明确、节省投资的原则来确定。

⑤通过各专业合理的施工组织方案,以少分流的原则减少对现有交通通行的影响。

5.3优化交通组织,保障施工期道路的服务水平

以保证改扩建路段交通安全为核心,采用工程方案与施工组织相结合,引入动态设计的概念,避免设计与施工操作性的差异。研究合适的交通组织方式,做到以自身消化为主,分流疏解相结合的交通组织方案,优先选择有利于交通组织的施工方案,以保障道路的服务水平,并考虑道路养护和事故处理时交通组织的需求。

5.4打造智慧公路、绿色公路及品质工程,贯彻交通强国的设计理念

坚持坚持新发展理念,坚持以人为主的设计思想,牢牢把握交通“先行官”定位,适度超前,推动交通发展由追求速度规模向更加注重质量效益转变。努力构建安全、便捷、高效、绿色、经济的现代化交通运输体系,打造一流设施、一流技术、一流管理、一流服务。为全面建成社会主义现代化强国、实现中华民族伟大复兴中国梦提供基础支撑。

5.5尽可能节约土地资源、减少拆迁数量

沿线土地资源宝贵,基本农田分布广泛,路线布设应合理利用有限的走廊带资源,保护有限的耕地资源,减少拆迁,减少扰民,充分利用高速公路两侧现有土地、减少征地拆迁数量是方案选择的前提之一。

5.6最大限度地利用现有工程

充分考虑本项目近城区的特点,公路现有的平纵面线形标准部分可以满足现行规范的要求,可以充分加以利用。全线互通、桥梁等构造物多,设计中充分利用现有工程、合理处理与规划的关系,保证城市的长远发展,使本项目融入到城市空间中去,达到人、车、路、社会的融合。

5.7因地制宜,采用成熟、合理的工程技术,控制工程风险

原有工程中还有一些病害,扩建工程时认真调查了现有工程状况,汲取已有扩建工程的经验和教训,充分考虑施工质量控制难易程度、施工技术水平现状、施工的方便性、施工场地条件等,减少工程难点,方便施工。积极推进标准化设计,以推进模块化建设为方向,深入推广标准化设计,鼓励构件设计标准化和通用化,促进设计标准化和施工标准化的有机结合;大力推进预制拼装结构,尽量减少混凝土现浇结构,缩短建设工期,充分利用再生技术,降低工程建设对环境的影响。

5.8注重环境保护和景观设计

注重环境保护和景观设计,使公路线形、桥梁、立交和沿线设施等与自然景观相协调,桥梁、上跨分离式立交的改建、新建其建筑风格和路基边坡的再处理要反映出当地的经济发展水平,体现出现代气息,追求优美的结构形式和高质量的环境景观,建成后能够成为该地区的一道功能齐全、安全顺畅、景观优美的风景线。

5.9树立全寿命周期成本的理念,合理控制工程造价

在设计中综合比较各方案在工程耐久性及后期运营养护成本,树立全寿命周期成本的理念。重视特殊复杂路段的总体设计方案研究工作,强化路线方案及工程方案的比选,优先推荐对规划、安全、环境影响小、占地少、工程造价省的方案,以提高投资的社会综合效益。



成果来源:四川省公路规划勘察设计研究院有限企业


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